Với tinh thần tự lực, tự cường và tự chủ, Bộ Chính trị quyết định không phụ thuộc vốn vay nước ngoài khi đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam. Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Danh Huy trao đổi với báo chí về dự án đường sắt tốc độ cao chiều 1-10 - Ảnh: TẠ HẢI
Nếu vay nước ngoài phải kèm điều kiện ít ràng buộc Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Danh Huy cho biết như vậy khi trả lời
Tuổi Trẻ Online tại buổi cung cấp thông tin cho các cơ quan báo chí về chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam chiều 1-10.
Qua trình bày về dự án của ông Huy, phóng viên đặt câu hỏi: Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam được đề xuất đầu tư công và đảm bảo khả năng bố trí vốn theo kế hoạch đầu tư công trung hạn, vậy chúng ta có phải đi vay để đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao không?
Thứ trưởng Nguyễn Danh Huy cho biết theo Luật Đầu tư công nếu đầu tư công thì sử dụng 100% vốn ngân sách để làm. Vốn ngân sách theo luật ngân sách có nhiều nguồn vốn, có thể cân đối từ nguồn thu chi. Nếu chưa đủ có thể phát hành trái phiếu Chính phủ hoặc trái phiếu quốc tế để đảm bảo nguồn vốn.
"Với tinh thần độc lập, tự lập, tự cường và tự chủ, Bộ Chính trị quyết định không phụ thuộc vào nước ngoài. Bởi vì, vay bất kỳ quốc gia nào cũng sẽ phải ràng buộc.
Do đó, chúng ta xác định đầu tư công sử dụng nguồn vốn trong nước, Chính phủ sẽ có phương án để huy động nguồn vốn trong nước và tùy theo khả năng cân đối, có thể phát hành trái phiếu.
Trường hợp vay nước ngoài, phải đi kèm điều kiện ưu đãi, ít ràng buộc và điều kiện lớn nhất là phải chuyển giao công nghệ cho Việt Nam" - ông Huy nói.
Về phương án lựa chọn công nghệ của nước nào khi hiện nay có nhiều nước có công nghệ làm đường sắt tốc độ 350km/h, ông Huy cho biết việc lựa chọn công nghệ từ nước nào được đánh giá theo nhiều yếu tố, giá thành chỉ là một yếu tố.
Cần căn cứ khả năng hỗ trợ, chuyển giao công nghệ thế nào mới tiến hành lựa chọn. Trong bước nghiên cứu khả thi của dự án sẽ tính toán cụ thể các yếu tố kỹ thuật để làm căn cứ lựa chọn.
Theo Thứ trưởng Nguyễn Danh Huy, báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam nói rõ Việt Nam chưa có nhà thầu nào từng làm đường sắt tốc độ cao. Nhưng với sự tham gia của nhà thầu nước ngoài, điều kiện tiên quyết là phải sử dụng dịch vụ hàng hóa mà trong nước sản xuất được, tạo điều kiện để doanh nghiệp trong nước tham gia với thị trường xây dựng lên tới 34 tỉ USD.
"Với phần kết cấu hạ tầng, chúng ta đã có đội ngũ nhà thầu tự lực làm được phần cầu đường, hầm đến cầu dây văng để tham gia dự án" - ông Huy cho biết.
Kiến nghị lựa chọn tốc độ thiết kế 350km/h chủ yếu chở khách Theo Bộ Giao thông vận tải, trong quá trình lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam đã tổng hợp kinh nghiệm phát triển đường sắt tốc độ cao tại 22 quốc gia, vùng lãnh thổ đang khai thác và 6 quốc gia đang đầu tư xây dựng mới; đoàn công tác liên ngành khảo sát tại 6 quốc gia có hệ thống đường sắt tốc độ cao phát triển.
Đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam được đề xuất vận tốc thiết kế 350km/h, chủ yếu chở khách, kết hợp chở hàng khi cần thiết - Ảnh minh họa: AI
Từ đó, Bộ Giao thông vận tải kiến nghị công năng tổng thể của đường sắt trên trục Bắc - Nam như sau: đường sắt tốc độ cao vận chuyển hành khách, đáp ứng yêu cầu lưỡng dụng phục vụ quốc phòng, an ninh, có thể vận tải hàng hóa khi cần thiết; đường sắt Bắc - Nam hiện hữu vận chuyển hàng hóa (hàng nặng, hàng rời, hàng lỏng...) và khách du lịch chặng ngắn.
Bởi vì, đường sắt tốc độ 250km/h đã phát triển cách đây khoảng 50 năm và phổ biến trong giai đoạn khoảng 25 năm trở về trước, phù hợp với các tuyến ngắn và trung bình.
Hiện tốc độ 350km/h và cao hơn đang là xu thế phát triển trên thế giới, phù hợp với các tuyến dài từ 800km trở lên, tập trung nhiều đô thị có mật độ dân số cao như hành lang Bắc - Nam của nước ta.
Theo tính toán của tư vấn, trên chặng Hà Nội - TP.HCM, tốc độ 350km/h có khả năng thu hút hành khách cao hơn khoảng 12,5% so với tốc độ 250km/h.
Chi phí đầu tư tốc độ 350km/h cao hơn tốc độ 250km/h khoảng 8-9% (hạ tầng cao hơn khoảng 7%; phương tiện, thiết bị cao hơn khoảng 17%). Tuy nhiên, nếu đầu tư với tốc độ 250km/h, việc nâng cấp lên tốc độ 350km/h là khó khả thi và không hiệu quả.
Để đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam dài 1.541km, tư vấn xác định sơ bộ tổng mức đầu tư khoảng 67,34 tỉ USD (khoảng 1,713 triệu tỉ đồng).
Dự kiến nguồn vốn ngân sách nhà nước bố trí trong các kỳ kế hoạch đầu tư công trung hạn để đầu tư hoàn thành dự án vào năm 2035 trong khoảng 12 năm, mỗi năm bình quân khoảng 5,6 tỉ USD.
Con số này tương đương 24,5% vốn đầu tư công trung hạn hằng năm bố trí trong giai đoạn 2021 - 2025 và giảm xuống còn khoảng 16,2% trong giai đoạn 2026 - 2030 nếu giữ nguyên tỉ lệ đầu tư công trung hạn cho như hiện nay (chiếm 5,5 - 5,7% GDP).
Theo đánh giá của Bộ Tài chính về các chỉ tiêu an toàn nợ công khi triển khai đầu tư dự án cho thấy, giai đoạn đến năm 2030 cả 3 tiêu chí: nợ công, nợ Chính phủ, nợ nước ngoài quốc gia thấp hơn mức cho phép.
Giá vé đường sắt tốc độ cao bằng 75% giá vé trung bình của máy bay Theo đề xuất của Bộ Giao thông vận tải, tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam đi qua 20 tỉnh, thành phố từ Hà Nội đến TP.HCM.
Ngoài 23 ga hành khách, trên tuyến bố trí 5 ga hàng hóa, 5 depot phục vụ khu tập kết, sửa chữa, bảo dưỡng tàu khách và 4 depot phục vụ sửa chữa, bảo dưỡng tàu hàng.
Về giá vé đường sắt tốc độ cao dự kiến bằng khoảng 75% giá vé máy bay trung bình của hàng không giá rẻ và hàng không phổ thông (giá vé bình quân của Vietnam Airlines và Vietjet). Vé đường sắt tốc độ cao chia làm 3 mức giá tương ứng với mức độ tiện nghi khác nhau.
Sơ bộ tính toán tại thời điểm hiện tại: vé hạng nhất 0,180 USD/km (khoang VIP); hạng 2 là 0,074 USD/km; hạng 3 là 0,044 USD/km. Tương ứng với chặng Hà Nội - TP.HCM: vé hạng nhất 6,9 triệu đồng; vé hạng 2 là 2,9 triệu đồng; vé hạng 3 là 1,7 triệu đồng.
Tiến độ dự kiến của dự án: trình Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư tháng 10-2024; khởi công các dự án thành phần đoạn Hà Nội - Vinh và Nha Trang - TP.HCM khoảng cuối năm 2027; khởi công các dự án thành phần đoạn Vinh - Nha Trang năm 2028; phấn đấu hoàn thành xây dựng toàn tuyến năm 2035.
Báo Tuổi Trẻ Online,
