Vận tải hành khách Việt Nam: "Lấy dao mổ trâu đi mổ ruồi"

"Lấy dao mổ trâu đi mổ ruồi", Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Danh Huy ví von như vậy khi nói về bức tranh vận tải hành khách của Việt Nam, qua đó lý giải vì sao phải xây dựng đường sắt tốc độ cao. Cụ thể, theo ông Nguyễn Danh Huy, cả vận tải đường không và vận tải đường bộ đều đang phải căng mình vận tải hành khách trên những cự ly không phải là ưu thế. Mô hình tàu vận chuyển hành khách bằng đường sắt tốc độ cao.

Với vận tải hành khách, đường bộ có ưu thế ở cự ly dưới 150km. Đường bộ và đường sắt có ưu thế ở cự ly từ 150km đến 300km. Đường sắt tốc độ cao chiếm ưu thế ở cự ly từ 150km đến 800km. Đường không và một phần đường sắt trên cao có ưu thế ở cự ly trên 800km. Với vận tải hàng không, các hãng hàng không Việt Nam đang phải nỗ lực duy trì các chặng bay cự ly dưới 500km (chặng bay thường không có lợi nhuận) bằng cách lấy lợi nhuận ở các chặng bay dài để bù lỗ. Lý giải về vấn đề này, Thứ trưởng Nguyễn Danh Huy cho biết, chi phí nhiên liệu cất, hạ cánh là lớn nhất. Chi phí ấy được phân bổ đều cho mỗi dặm bay. Cùng với đó là chi phí nhiên liệu bay chờ (bay trên không trong lúc chờ lệnh hạ cánh-PV) cũng có thể phát sinh. Do vậy, cự ly bay phải tối ưu thì giá thành mới hợp lý. Giá thành những chuyến bay ngắn không thể gánh hết chi phí nhiên liệu. Thực tế đã có hãng hàng không của nước ta gặp khó khăn phải trình lên Bộ Giao thông vận tải đề nghị dừng hết các chặng bay ngắn, chỉ giữ lại chặng bay Hà Nội-Sài Gòn. Do vậy, việc các hãng hàng không duy trì các chặng bay ngắn là do bị "bắt gánh", chứ họ không muốn bay. Ngược lại, do chưa có đường sắt tốc độ cao, nên xe khách giường nằm vẫn được khai thác để "kẽo kẹt chạy từ Hà Nội vào Huế". Theo Thứ trưởng Nguyễn Danh Huy, đây là kiểu "lấy dao mổ ruồi đi mổ trâu". Kết quả nghiên cứu chỉ ra rằng, trên thế giới, ở cự ly dài như vậy, đường bộ không được dùng cho vận chuyển hành khách, trừ chở khách du lịch. "Vì chúng ta chưa có đường sắt tốc độ cao, dẫn tới (vận chuyển hành khách-PV) bị méo mó như vậy. Méo mó như vậy dẫn tới tai nạn giao thông", Thứ trưởng Nguyễn Danh Huy nói. Chốt lại vấn đề, Thứ trưởng Nguyễn Danh Huy nhấn mạnh quan điểm, việc xây dựng đường sắt tốc độ cao không hướng tới cạnh tranh với các loại hình vận tải khác, mà là để tái cơ cấu thị phần hợp lý. Các loại hình vận tải không triệt tiêu, mà hỗ trợ nhau, loại hình nào có ưu thế ở cự ly nào thì đẩy mạnh khai thác ở cự ly đó, không phải "lấy dao mổ trâu đi mổ ruồi" và "lấy dao mổ ruồi đi mổ trâu". "Làm như vậy thì doanh nghiệp vận tải cũng có lợi, người dân cũng có lợi. Chúng tôi hướng tới cả người dân và doanh nghiệp", Thứ trưởng Nguyễn Danh Huy nói. Bộ Giao thông vận tải đang hoàn thiện hồ sơ dự án đường sắt tốc độ cao trục Bắc-Nam để trình Quốc hội xem xét tại Kỳ họp thứ tám, dự kiến sẽ diễn ra từ ngày 21-10 này. Theo dự thảo, đường sắt tốc độ cao trục Bắc - Nam có chiều dài 1.541km, đường sắt đôi, khổ ray 1.435mm, điện khí hóa. Tuyến đường sắt tốc độ cao sẽ bắt đầu từ ga Ngọc Hồi (Hà Nội), chạy qua 20 tỉnh, thành phố và kết thúc tại ga Thủ Thiêm (Thành phố Hồ Chí Minh), bố trí 23 ga khách với cự ly trung bình từ 50 - 70 km, 5 ga hàng gắn với các đầu mối hàng hóa, phục vụ tốt hậu cần quốc phòng khi có nhu cầu. Tổng mức đầu tư dự án khoảng 67,34 tỷ USD, dự kiến sử dụng nguồn vốn ngân sách nhà nước bố trí trong các kỳ kế hoạch đầu tư công trung hạn. Thời gian bố trí vốn trong khoảng 12 năm, mỗi năm bình quân khoảng 5,6 tỷ USD. Dự án dự kiến được triển khai từ cuối năm 2027, phấn đấu hoàn thành xây dựng toàn tuyến vào năm 2035. CHIẾN THẮNG * Mời bạn đọc vào chuyên mục Xã hội xem các tin, bài liên quan.